Вологда военных лет
Важное значение в осуществлении планов Советского Командования, в перевозках войск, военных и народнохозяйственных грузов сыграла в годы войны Северная железная дорога. Управление ее размещалось в Вологде: в 1941 —начале 1942 года в бывшей гостинице «Золотой якорь» (ныне «Северная», Советский проспект, 6), а с лета 1942 года — в специально построенном здании на нынешнем проспекте Победы, ЗЗ.
В Вологде скрещивались железнодорожные пути с Урала и Сибири, Москвы, Ленинграда, Архангельска, Мурманска. Протяженность дороги составляла 1970 километров. На востоке она граничила по станции Свеча с Горьковской железной дорогой, на юге — по станции Филино (входящей в состав г. Ярославля) с Ярославской, на западе — на станции Тихвин проходила граница с Кировской дорогой, на севере она заканчивалась в Архангельске. Площадь обслуживаемого района —888 тысяч квадратных километров. Чтобы обеспечить на таких расстояниях нормальную работу, до войны было создано пять отделений. Одно из них — Вологодское (от Вожеги до Данилова, включая весь Вологодский узел). Большая часть дороги была однопутной и, несмотря на проводившиеся до войны работы, слабо еще оснащенной технически. В 1939 году закончилось строительство вторых путей Данилов — Вологда— Коноша. Велось оно в сторону Архангельска и в последующие годы, включая военные.
Уже 24 июня 1941 года СЖД перешла на особый военный график. Он предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов, и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками.
В первый месяц войны Северная железная дорога вошла в число основных дорог погрузки боеприпасов, вооружения и горючего. В 1941—1942 годах усиленные перевозки для фронта производились одновременно со встречными перевозками огромного количества эвакуационных грузов.
В конце 1941-го и в 1942 году, как отмечал И. В. Ковалев, бывший в годы войны начальником Центрального управления военных сообщений, наркомом путей сообщения, членом Транспортного комитета ГКО, Северная железная дорога обслуживала около трети советско-германского фронта, перевозки по льду Ладожского озера в осажденный Ленинград, вывоз из Мурманского и Архангельского портов грузов, поступавших по лендлизу. По СЖД шел подвоз войск и военных грузов Ленинградскому, Волховскому и Карельскому фронтам, Балтийскому и Северному флотам. Важное стратегическое значение Северная железная дорога сохраняла в течение всей войны.
Железнодорожникам Вологды, как и всей Северной дороги, приходилось работать в крайне сложных условиях. В ряде случаев положение было просто отчаянное. В феврале 1942 года среднесуточная скорость поездов с людьми составляла на Вологодском отделении 111 километров. Отдельные поезда продвигались за сутки на 50—70 километров. В середине марта на СЖД скопилось несколько десятков оперативных эшелонов, свыше тысячи транспортов с воинскими грузами. Рабочий парк превышал норму в два раза, свыше двухсот поездов были брошены. Нормы сдачи поездов (вагонов) дорога выполняла только наполовину.
«Железнодорожный транспорт,— вспоминал ту пору заместитель наркома обороны А. В. Хрулев (с марта 1942 года и нарком путей сообщения),— переживал тогда особенно тяжелые дни. Иссякли запасы топлива. Не хватало паровозов. По этим причинам катастрофически сократился объем перевозок. В частности, Северная дорога была близка к параличу: на участке от Москвы до Вологды еще кое-как ходили поезда, а дальше — от Вологды до Архангельска — движение почти остановилось. Это болезненно сказывалось на военных перевозках, наносило ущерб снабжению фронта, связывало по рукам и ногам промышленность, выпускавшую вооружение и боеприпасы. На железных дорогах страны стояли без паровозов до трех тысяч поездов. Две трети из них везли эвакуированное оборудование, которое с нетерпением ожидалось в пунктах назначения». Лишь к лету 1942 года огромными усилиями центральных и местных органов, коллектива железнодорожников удалось вывести Северную дорогу из прорыва. Однако напряжение не спадало все годы войны.
Работать приходилось под постоянными налетами авиации противника, особенно в 1941 — 1942 годах. Только с 29 августа по 1 декабря 1941 года, по неполным данным, вражеская авиация совершила 315 налетов на СЖД. При бомбежках было убито 430 человек, 590 — ранено, выведены из строя сотни вагонов, десятки паровозов, разрушались пути, уничтожались линии связи, станционные и иные сооружения.
В этих условиях вологодские железнодорожники проявили подлинное мужество, с честью исполнили свой долг. В те годы на Вологодском узле родились почины, имевшие не только местное, но общесоюзное значение.
В феврале 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны дороги Северо-Запада и часть — Центра были переведены на дровяное отопление. Многие паровозные бригады, не имея опыта работы с ним, снизили скорость и вес поездов. Машинист же Вологодского паровозного депо В. И. Болонин, в совершенстве освоив работу на дровах, совершал скоростные рейсы с поездами повышенного веса, экономя за каждую поездку 12—15 кубометров топлива. НКПС и ЦК профсоюза обязали в 1942 году руководителей дорог и дорпрофсожи ознакомить все паровозные бригады и работников складов с болонинским опытом работы. В «Гудке» и местных дорожных газетах была опубликована статья В. И. Болонина о его работе. Болонинское движение распространилось на многих магистралях страны, в значительной степени помогло преодолеть временные топливные затруднения на транспорте.
Летом 1943 года главной задачей железнодорожного транспорта страны было — ускорить оборот паровоза. В решении ее выдающуюся роль вновь сыграл В. И. Болонин. В начале 1943 года он первым в депо Вологда стал выдерживать график оборота паровоза, работающего на дровяном отоплении. Используя его опыт, коллектив депо в короткий срок сумел высвободить и поставить в резерв тринадцать паровозов. НКПС приказом от 20 июня 1943 года обязал начальников дорог внедрить метод В. И. Болонина во всех паровозных депо. Летом 1943 года график оборота использовался в большинстве депо страны. Это дало возможность, отмечает Г. А. Куманев в монографии «На службе фронта и тыла», поставить в запас около десяти процентов действовавших на всей железнодорожной сети паровозов, время их оборота снизилось на 1,8 часа, а среднесуточный пробег увеличился на 20 км. При этом были сэкономлены тысячи тонн топлива, а высвобожденные многие сотни квалифицированных работников переведены на другие участки. Одновременно резко улучшились показатели выполнения графика движения поездов.
За особые заслуги в деле существенного увеличения перевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны Василию Ивановичу Болонину в ноябре 1943 года в числе 127 лучших железнодорожников страны было присвоено звание Героя Социалистического труда. В 1985 году одна из улиц Вологды (бывшая Локомотивная) была названа именем В. И. Болонина.
Коллективы предприятий Вологодского железнодорожного узла, участвуя во Всесоюзном социалистическом соревновании, в годы войны десять раз завоевывали переходящие Красные знамена Государственного Комитета Обороны и тринадцать раз — знамена НКПС и ВЦСПС. Коллективу Вологодского паровозного депо и Вологодского отделения дороги Знамя Государственного Комитета Обороны вручено навечно. Многие работники Вологодского железнодорожного узла были удостоены орденов и медалей СССР.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 мая 1985 года локомотивное депо Вологда награждено орденом Отечественной войны I степени — за заслуги в военные годы.
